KıbrısLink
1. Giriş
Kıbrıs ve Türkiye arasındaki ilişkiler tarihte 16yy’a kadar geri gitmektedir. 1571 yılında Osmanlı egemliğine geçen ada Kıbrıs Eyaleti olarak anılmaya başlanmıştır. Bunu takiben adada Türk nufüs artmaya başlamış ve adanın türkleşme süreci başlamıştır. Ancak Osmanlı’nın 19yy’da güç kaybetmesi ile ada Britanya yönetimine devredilmiş ancak hakimiyet hakları Osmanlı İmpartorluğu’nda kalmıştır. Daha sonra Britanya, 1. Dünya Savaşı’nı sebep göstererek adayı ilhak etmiştir. Bugün tanık olduğumuz sorunlu durum adada 1955 yılında kurulan ve tüm adanın Rum kontrolüne geçmesini amaçlayan EOKA isimli silahlı örgüt ile başlamıştır. Bu örgüt adadaki Türk varlığını yok etme amacı ile silahlı saldırlar gerçekleştirmiştir. 1974 Yılında Bülent Ecevit’in başbakanlığında bu duruma müdahale edilmiş ve Kıbrıs Barış Harekatı gerçekleştirilmiştir. 1990’lı yıllarda başlayan siyasi çözüm arayışları bugüne kadar bir sonuca ulaştırılamamıştır. Bu çözümsüzlüğün aşılması ancak KKTC’nin daha güçlü kılınması ile mümkündür. Bu anlamda Türkiye ve Kıbrıs arasına yapılacak olan bir bağlantı yolu KKTC’nin daha güçlü olmasının yolunu açacaktır. Hem Türkiye hem de KKTC bu proje sayesinde ekonomi, turizm ve politika/uluslararası ilişkiler başta olmak üzere birçok alanda kazanç sağlayacaktır. Konuya Türkiye perspektifi nden bakıldığı zaman, bu proje Türkiye’nin Doğu Akdeniz’deki varlığını, kıta sahanlığı ve karasuları konularının tartışılmasına mahal vermeden güvence altına alacaktır. Bu konu değerlendirilirken Ege Denizi’nde Yunanistan ile yaşadığımız sorunlar unutulmamalıdır. Konu teknik olarak incelendiğinde, daha önce yapılmamış ölçekte bir proje olduğu görülecektir. Ancak günümüz inşaat teknolojisi bu projenin gerçekleşmesini mümkün kılmaktadır. Proje incelendiğinde görülecektir ki Kıbrıslink aslında daha önce farklı yerlerde yapılmış olan projelerin bir araya getirilmesi ve daha büyük ölçekte yapılmasıdır. Bu anlamda Türkiye daha önce gerçekleştirmiş olduğu inşaat ve teknoloji atılımları ile bu projenin de altından kalkabileceğini göstermiştir.
Proje, Kıbrıs ve Türkiye’nin 80 km uzunluğunda bir viyadük ile bağlanmasıdır.Viyadük, Türkiye tarafında Anamur Burnu’ndan başlamakta, Kıbrıs tarafında Koruçam Burnu’nda sonlanmaktadır.
Köprünün muhtemel trafik yoğunluğuna cevap vermesi için 3 şerit gidiş, 3 şerit geliş olarak tasarlanmıştır. Normal yollarda kabul edilen 2.5m şerit genişliği Kıbrıslink’te 3m olarak planlanmıştır. Bu şartlar altında, saatte 100km hızla Türkiye ve Kıbrıs arasındaki yolculuğun yaklaşık 45 dk sürmesi beklenmektedir. Köprünün kısa kesitinin şeritler sebebiyle geniş olmasının diğer yararı yapının stabilitesini arttırması olacaktır. Viyadüğün hem karada hem de su üzerinde devam eden farklı yapısı özellikle hidrostatik konusunda uzman ekiplerin projeye dahil edilmesini gerektirmektedir.bağımsız olarak, bu genişlikte bir yolun saate 3200 araca hizmet verebileceği hesaplanmıştır. Bu da günlük 76.800, yıllık yaklaşık 28milyon araca tekabül etmektedir.
2. Yüzer Viyadük Taşıyıcı Sistemi
Kıbrıslink deniz içinde tabana oturan bir viyadük olarak başlamakta daha sonra yüzer viyadük olarak devam etmektedir. Yüzer kısım iki farklı sistem olarak planlanmıştır.
-TLP Sistemi (Tension Leg Platform Sistemi)
-Ağırlıklı Denge Sistemi (Spar Sistemi)
TLP Sistemi, suyun kaldırma kuvveti ile su yüzeyinde durabilen bir yapının çelik
tendonlar ile deniz tabanına bağlanmasıdır. Üç ana kısımdan oluşur :
1) Çelik tendonların şamandıra yapısına bağlandığı nokta
2) Çelik tendonlar
3) Çelik tendonların derin deniz kazıklarına bağlandığı nokta TLP Sistemnin en önemli noktalarından biri bu tendonların bağlandıkları yapıyı su yüzünde sabit bir pozisyonda tutabilecek gerginlikte olmalarıdır. Şamandıraya etkiyen suyun kaldırma kuvveti ve tendonların gerginlik seviyesi hidrostatik, statik ve mekanik hesaplara göre belirlenecektir. Sistemin en önemli elemanlarından biri olan şamandıralar, deniz yüzeyindeki dalga hareketlerinden en az düzeyde etkilenmesi için su seviyesinn 2m altında konumlandırılmıştır. Suyun kaldırma kuvvetinin devamlı bu şamandıralar etkimesi ve tendonların devamlı olarak yüksek gerginlikte olmaları yapının ihtyiaç duyduğu stabiliteyi sağlayacaktır. TLP sistemi fırtına kuşağı içinde bulunan Meksika Körfezi’ndeki petrol platformlarında kullanılmaktadır. (Bknz: Magnolia Platformu, Shell Mars Platformu) Denge Ağırlıklı Sistem (Spar System) ile yüzer şamandıraların stabilitesi belli oranlarda sağlanmaktadır. Sistemin etkisini arttırmak için ağırlıklar şamandıradan belli bir seviye aşağıda konumlandırılmıştır. Kesin ölçüler statik ve hidrostatik hesaplamalara göre belirlenecektir. TLP sistemi, denge ağırlıklı sisteme göre daha stabildir ancak maliyeti daha yüksektir. Projenin maliyetlerinin dengede tutluması için bu iki sistemin optimizasyonu gerekmektedir.
3. Maliyet
Kıbrıslink toplamda 5 adet çelik kemer köprüden, 705 adet şamandıradan ve 54 adet viyadük ayağından oluşmaktadır. Bunlara ek olarak her kilometrede şamandıralarda TLP (Tension Leg Platform) sistemi bulunmaktadır. Bu şamandıralar deniz tabanına iki adet tendon ile bağlanmaktadır. Bu sistemin kullanıldığı şamandıra sayısı 60 ve tendon sayısı 120 olmaktadır. Geriye kalan 654 şamandırada stabiliteyi sağlamak amacı ile denge ağrılıklı sistem kullanılmıştır. Tüm şamadıralar birbirlerine 760 adet viyadük kirişi ile bağlıdır. Kıbrıslink Viyadük Yapı Elemanları dökümü aşağıdaki gibidir:
-80km Asfalt yol
-705 Adet şamandıra
-3 Adet geniş açıklıklı çelik köprü
-54 Adet viyadük ayağı
-760 Adet Viyadük Kirişi
Bu elemanların maliyet analizi yapıldığı zaman geniş açıklıklı köprülerden her birinin yaklaşık 260milyon$’a mal olucağı düşünülmektedir. Sistem üzerinde bulunan 80km yol için kilometre başına 12milyon$ öngörülmüştür. Bir şamandıranın boyutu 40mx20mx8m olduğu ve bu şamandıranın da 5 kompartmana ayrıldığı düşünüldüğünde, toplamda sugeçirmez özellikli 2500m3 beton kullanımı söz konusu olacaktır. Bu şamandıraların yüzdürülerek daimi yerlerine götürülmesi ve sabitlenmesi için şamandıra başı 5milyon$ öngörülmektedir. TLP Sistemi ve Denge Ağırlıklı Sistemlerin (Spar Sistemi) beraber kullanılmalarının sebebi statik optimizasyon yapılarak ekonomik olarak daha uygun bir çözüme ulaşılmak istenmesidir. Bu aşamada maliyetler tam olarak belirlenemediği için denge ağırlıklı sistem ve TLP sistemi için aynı maliyet kabul edilmiştir. İlerleyen aşamalarda teknik ve maliyet analizleri yapıldıktan sonra en uygun çözüme karar verilecektir.
Kıbrıs
2021
AVA İNİSİYATİFİ